Μια εικόνα αρκετά διαφορετική από εκείνη που θα περίμενε κανείς από μια σταδιακή επιστροφή του ελληνικού σιδηροδρόμου σε πλήρη λειτουργία των συστημάτων ασφαλείας προκύπτει μέσα από εσωτερική αλληλογραφία στελέχους με μακρά εμπλοκή στα έργα σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης και ETCS.
Πρόκειται για επιστολή του Χρήστου Κατσιούλη, πρώην στελέχους της ΕΡΓΟΣΕ, ο οποίος είχε αρμοδιότητα σε έργα σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης και ETCS, προς τη διοίκηση του ΟΣΕ και αρμόδια στελέχη του Οργανισμού. Την αλληλογραφία αποκαλύπτουν «ΤΑ ΝΕΑ».
Στο επίκεντρο βρίσκεται ένα ερώτημα που αφορά άμεσα την πραγματική εικόνα του σιδηροδρομικού δικτύου: πόσο από το ETCS που εμφανίζεται ως εγκατεστημένο ή βρίσκεται σε διαδικασία ολοκλήρωσης μπορεί πράγματι να λειτουργήσει πλήρως και επιχειρησιακά στον βασικό σιδηροδρομικό άξονα;
Η επιστολή ξεκινά από ένα από τα πλέον κρίσιμα σημεία του δικτύου, το τμήμα Λειανοκλάδι – Δομοκός.
Στις 2 Σεπτεμβρίου 2026 παραδόθηκε σε λειτουργία μέρος των συστημάτων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης. Ωστόσο, σύμφωνα με όσα υποστηρίζει ο Χρήστος Κατσιούλης, η εικόνα αυτή δεν αντιστοιχεί σε πλήρη αποκατάσταση των συστημάτων.
Ο ίδιος επισημαίνει ότι η σηματοδότηση στον Σιδηροδρομικό Σταθμό Δομοκού δεν έχει ολοκληρωθεί, ενώ εξακολουθεί να βρίσκεται εκτός λειτουργίας η τηλεδιοίκηση στο τμήμα Αγγείες – Δομοκός – Παλαιοφάρσαλος, το οποίο υπέστη σοβαρές ζημιές από τον Daniel.
Και αυτό έχει άμεση συνέπεια στον τρόπο με τον οποίο διεξάγεται η κυκλοφορία. Όπως αναφέρεται στην αλληλογραφία, στο συγκεκριμένο τμήμα τα τρένα εξακολουθούν να κινούνται με κλειστά φωτοσήματα και επίδοση τηλεγραφήματος.
Η εκκρεμότητα που θα μπορούσε να είχε κλείσει νωρίτερα
Ιδιαίτερη βαρύτητα έχει ένας ακόμη ισχυρισμός που περιλαμβάνεται στην επιστολή. Ο Κατσιούλης υποστηρίζει ότι τα συστήματα που τελικά παραδόθηκαν τον Σεπτέμβριο του 2026 θα μπορούσαν να είχαν τεθεί σε λειτουργία ήδη από τον Ιούλιο του 2024, εφόσον είχε εφαρμοστεί πρόταση που είχε καταθέσει από τις 29 Σεπτεμβρίου 2023 το κλιμάκιο επίβλεψης σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης και ETCS της σύμβασης 635.
Στην επιστολή παρατίθεται σειρά υπηρεσιακών εγγράφων και εισηγήσεων. Οπως υποστηρίζει ο πρώην επιβλέπων, σε αυτά είχε προταθεί η άμεση ενεργοποίηση της σηματοδότησης, ακριβώς επειδή αποτελούσε «κρίσιμο σύστημα ασφαλείας».
Η εκτίμηση του Κατσιούλη είναι ότι με αυτόν τον τρόπο χάθηκε χρόνος περίπου δύο ετών. Παράλληλα, υποστηρίζει ότι η αποκατάσταση της σηματοδότησης στον Δομοκό, η οποία κατά τον ίδιο θα μπορούσε να είχε ολοκληρωθεί στις αρχές του 2025, μεταφέρεται πλέον για το 2027.
Η σύμβαση 635 και το ερώτημα για τη βεβαίωση περαίωσης
Το δεύτερο μεγάλο κεφάλαιο που ανοίγει η συγκεκριμένη αλληλογραφία αφορά τη σύμβαση «635», η οποία συνδέεται με το τμήμα Τιθορέα – Δομοκός.
Σύμφωνα με τον Κατσιούλη, τρεις διπλωματούχοι μηχανικοί, με αντικείμενα που αφορούσαν την επιδομή, τις τηλεπικοινωνίες και το SCADA ηλεκτροκίνησης, καθώς και τη σηματοδότηση, την τηλεδιοίκηση και το ETCS, είχαν εισηγηθεί να μην εκδοθεί βεβαίωση περαίωσης.
Παράλληλα, όπως αναφέρεται στην επιστολή, είχαν προτείνει την άμεση εφαρμογή του Πρωτοκόλλου της Επιτροπής Daniel.
Παρά τις συγκεκριμένες εισηγήσεις, κατά τον Κατσιούλη, η βεβαίωση περαίωσης τελικά εκδόθηκε στις 24 Δεκεμβρίου 2024.
Την ίδια στιγμή, το φυσικό αντικείμενο που αφορούσε τον Σταθμό Δομοκού αφαιρέθηκε από τη συγκεκριμένη σύμβαση και στη συνέχεια ανατέθηκε σε άλλον ανάδοχο, μέσω νέας σύμβασης.
Το γεγονός αυτό δημιουργεί ένα κρίσιμο ερώτημα, το οποίο ουσιαστικά θέτει και η ίδια η αλληλογραφία: πώς θεωρήθηκε ολοκληρωμένη μια σύμβαση όταν, σύμφωνα με τις εισηγήσεις των επιβλεπόντων που επικαλείται ο Κατσιούλης, παρέμεναν ανοικτές εργασίες σε συστήματα που σχετίζονται άμεσα με την ασφάλεια της κυκλοφορίας;
Μετρητές αξόνων: Το τεχνικό ζήτημα που επηρεάζει το ETCS
Το πιο σύνθετο ίσως κομμάτι της επιστολής αφορά το ίδιο το ETCS και τον τρόπο με τον οποίο συνδέεται με τη σηματοδότηση.
Ο Χρήστος Κατσιούλης επαναφέρει μια προειδοποίηση που, όπως αναφέρει, είχε διατυπώσει ήδη από τον Απρίλιο του 2022, όταν παραιτήθηκε από πρόεδρος του ETCS της σύμβασης 10005.
Στο επίκεντρο βρίσκεται η επιλογή αντικατάστασης των κυκλωμάτων γραμμής με μετρητές αξόνων στο τμήμα Οινόη – Τιθορέα.
Η τεχνική διαφορά που περιγράφεται στην επιστολή είναι σημαντική. Τα κυκλώματα γραμμής που προβλέπονταν από τη σύμβαση «717» διαθέτουν δυνατότητα ανίχνευσης θραύσης σιδηροτροχιάς, ενώ, σύμφωνα με τον Κατσιούλη, οι μετρητές αξόνων δεν προσφέρουν αντίστοιχη ένδειξη. Το συγκεκριμένο ζήτημα, όπως αναφέρει, έχει εντοπιστεί και από τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ).
Το θέμα αποκτά ακόμη μεγαλύτερη σημασία λόγω των ταχυτήτων που προβλέπονται στο συγκεκριμένο τμήμα. Με την ενεργοποίηση του ETCS, η κυκλοφορία Οινόη – Τιθορέα προβλέπεται να πραγματοποιείται με ταχύτητες έως 200 χλμ./ώρα.
Κατά την εκτίμηση του Κατσιούλη, το συγκεκριμένο τεχνικό ζήτημα συνδέεται με την απόφαση της ΡΑΣ να μην αδειοδοτήσει τη λειτουργία του ETCS στο τμήμα Οινόη – Τιθορέα.
Η επιστολή, πάντως, δεν περιορίζεται μόνο στο ζήτημα των μετρητών αξόνων. Θέτει συνολικά θέμα για την ανθεκτικότητα της αρχιτεκτονικής που έχει επιλεγεί για τη σηματοδότηση.
Από οκτώ συστήματα σε ένα: Τι αλλάζει στη Θήβα
Σύμφωνα με τον Κατσιούλη, στο τμήμα Οινόη – Τιθορέα λειτουργούσαν προηγουμένως οκτώ ανεξάρτητα συστήματα σηματοδότησης.
Τα συστήματα αυτά βρίσκονταν σε:
- Τανάγρα
- Ελαιώνα
- Θήβα
- Σφίγγα
- Αλίαρτο
- Αλαλκομενές
- Λιβαδειά
- Δαύλεια
Οπως υποστηρίζει, τα οκτώ αυτά ανεξάρτητα συστήματα αντικαταστάθηκαν από ένα σύστημα με κέντρο τη Θήβα.
Εδώ βρίσκεται και μία από τις βασικές ενστάσεις που διατυπώνει ο ίδιος. Εάν σημειωθεί σοβαρή βλάβη ή προκύψει φυσική καταστροφή στη Θήβα, υποστηρίζει ότι υπάρχει κίνδυνος να επηρεαστούν ταυτόχρονα η σηματοδότηση, η τηλεδιοίκηση και το ETCS σε περίπου 100 χιλιόμετρα γραμμής.
Με την προηγούμενη, περισσότερο αποκεντρωμένη αρχιτεκτονική, μια αντίστοιχη βλάβη θα περιοριζόταν, σύμφωνα με τον ίδιο, στο τοπικό σύστημα που θα είχε υποστεί το πρόβλημα.
Παρόμοιο ζήτημα αναδεικνύεται, σύμφωνα με την επιστολή, και στο τμήμα Δομοκός – Μεζούρλο, στο πλαίσιο των εργασιών αποκατάστασης μετά τις καταστροφές του Daniel.
Ο Κατσιούλης υποστηρίζει ότι και σε αυτό το τμήμα τα κυκλώματα γραμμής αντικαταστάθηκαν από μετρητές αξόνων.
Παράλληλα, τα ανεξάρτητα συστήματα σηματοδότησης σε Δοξαρά και Κραννώνα ενσωματώθηκαν στον Παλαιοφάρσαλο.
Η συνέπεια, σύμφωνα με την εκτίμησή του, είναι ότι ένα σοβαρό περιστατικό στον Παλαιοφάρσαλο θα μπορούσε να επηρεάσει ταυτόχρονα τη σηματοδότηση, την τηλεδιοίκηση και το ETCS σε περίπου 60 χιλιόμετρα της διαδρομής Δομοκός – Λάρισα.
Με δεδομένο μάλιστα το ζήτημα που έχει προκύψει στο Οινόη – Τιθορέα, ο Κατσιούλης εκτιμά ότι τίθεται πλέον ένα αντίστοιχο ερώτημα και για την αδειοδότηση του ETCS στο τμήμα Δομοκός – Λάρισα.
Γιατί το Λάρισα – Πλατύ αποτελεί το διαφορετικό παράδειγμα
Στην ίδια επιστολή υπάρχει, ωστόσο, και ένα σημαντικό σημείο σύγκρισης: το τμήμα Λάρισα – Πλατύ, όπου έχει ήδη εκδοθεί άδεια λειτουργίας του ETCS.
Εκεί, όπως επισημαίνεται, διατηρήθηκαν τα προβλεπόμενα κυκλώματα γραμμής και η τμηματοποίηση.
Παράλληλα, λειτουργούν φωτοσήματα ακολουθίας, τα οποία επιτρέπουν και την αύξηση της χωρητικότητας της γραμμής.
Κατά τον Κατσιούλη, αυτή ακριβώς η τεχνική λύση προβλεπόταν αρχικά από τη σύμβαση 717 τόσο για το Οινόη – Τιθορέα όσο και για το Δομοκός – Μεζούρλο. Οπως υποστηρίζει, μάλιστα, η συγκεκριμένη λύση είχε χρηματοδοτηθεί με ευρωπαϊκούς πόρους.
Η διαφορά στο κόστος
Η αλληλογραφία δεν περιορίζεται στα τεχνικά χαρακτηριστικά των έργων. Περιλαμβάνει και αναφορά στο κόστος.
Για τη σύμβαση «635», που αφορούσε το τμήμα Τιθορέα – Δομοκός, μήκους 106 χιλιομέτρων διπλής γραμμής, αναφέρεται συνολικό κόστος 66 εκατ. ευρώ.
Το αντικείμενο περιλάμβανε ηλεκτροκίνηση, SCADA, σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση, ETCS και υποσταθμούς. Με βάση τα στοιχεία που παρατίθενται, το κόστος αντιστοιχεί σε περίπου 622.000 ευρώ ανά χιλιόμετρο.
Στην περίπτωση της αποκατάστασης μετά τον Daniel στο τμήμα Παλαιοφάρσαλος – Κραννώνας, αναφέρεται κόστος 34 εκατ. ευρώ για περίπου 30 χιλιόμετρα.
Σε αυτή την περίπτωση, το κόστος ανέρχεται σε περίπου 1,13 εκατ. ευρώ ανά χιλιόμετρο, με το αντικείμενο να αφορά μόνο ηλεκτροκίνηση και σηματοδότηση.
Η σύγκριση, ασφαλώς, δεν μπορεί από μόνη της να οδηγήσει σε ασφαλές συμπέρασμα για το εάν υπάρχει ή όχι οικονομική απόκλιση. Για να γίνει αυτό απαιτείται αναλυτική εξέταση του φυσικού αντικειμένου κάθε έργου, των τιμών, των συνθηκών κατασκευής και του συνόλου των προβλέψεων των δύο συμβάσεων.
Η διαφορά, ωστόσο, που καταγράφεται στην αλληλογραφία είναι αρκετά μεγάλη ώστε, όπως προκύπτει από τα στοιχεία που παραθέτει ο Κατσιούλης, να δημιουργεί την ανάγκη για περαιτέρω έλεγχο.
Εγκατάσταση ETCS δεν σημαίνει αυτομάτως και πλήρη λειτουργία
Πίσω από όλα τα παραπάνω βρίσκεται μία κρίσιμη διάκριση για την πραγματική κατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου.
Η εσωτερική αλληλογραφία δεν υποστηρίζει ότι το ETCS δεν έχει προχωρήσει. Το ζήτημα που αναδεικνύει είναι διαφορετικό: άλλο η εγκατάσταση του εξοπλισμού, άλλο η ολοκλήρωση των υποδομών σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης και άλλο η πιστοποιημένη, αδειοδοτημένη και πλήρης επιχειρησιακή λειτουργία του ETCS.
Και αυτή η διαφορά έχει ιδιαίτερη σημασία όταν επιχειρείται να αποτυπωθεί η πραγματική πρόοδος του συστήματος στον βασικό σιδηροδρομικό άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη.
Η επιστολή Κατσιούλη καταλήγει ουσιαστικά να θέτει μια σειρά από συγκεκριμένα σημαντικά ερωτήματα προς απάντηση.
- Σε ποια ακριβώς χιλιόμετρα του δικτύου λειτουργεί σήμερα αδειοδοτημένο ETCS;
- Πού υπάρχει πλήρης λειτουργία σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης;
- Σε ποια τμήματα η κυκλοφορία εξακολουθεί να πραγματοποιείται με κλειστά φωτοσήματα και τηλεγραφήματα;
- Για ποιον λόγο άλλαξε η τεχνική αρχιτεκτονική που προβλεπόταν στις αρχικές συμβάσεις;
- Μπορεί να πιστοποιηθεί και να αδειοδοτηθεί το ETCS στα τμήματα όπου έχουν χρησιμοποιηθεί μετρητές αξόνων αντί κυκλωμάτων γραμμής;
Οι απαντήσεις σε αυτά τα ερωτήματα είναι εκείνες που μπορούν να δείξουν όχι απλώς πόσος εξοπλισμός έχει εγκατασταθεί, αλλά πόσο από το σύστημα ασφαλείας του ελληνικού σιδηροδρόμου είναι πραγματικά διαθέσιμο και λειτουργικό στην πράξη.
Ακολουθήστε το reportaznet.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις και τα πολιτικά νέα στην Ελλάδα & τον Κόσμο
